X
تبلیغات
نوید
 
 
كلمات كليدي: جايگاه ها، مخازن، معايب، سوخت رساني
گاز طبیعی فشرده (CNG) یکی از مناسب ترین و در دسترس ترین جانشین های بنزین به شمار می آید، به ویژه در ایران که با بهره برداری از همه منابع شناسایی شده تا حدود ۱۷۰ سال گاز طبیعی با بهای ثابت خواهد داشت، سوختی ایده آل است و در صورت گسترش مصرف، کشور را از واردات بنزین بی نیاز می سازد.
گاز طبیعی نیز سوختی فسیلی است که به صورت گاز و یا گاز همراه با چاه های نفت یا مایعات حاوی گاز از چاه ها استخراج می شود. گاز طبیعی به طور عمده از متان (CH۴) تشکیل شده و دارای مقادیر ناچیزی اتان (C۶H۶)، پروپان(C۳H۸)، بوتان (C۴H۱۰) و پنتان(C۵H۱۲) است. متان، بی رنگ و بی بو است و با شعله ای کم رنگ و نسبتاً روشن می سوزد.
گاز طبیعی تمیز ترین سوخت فسیلی است، زیرا به طور عمده فقط بخار آب و دی اکسید کربن تولید می کند. دمای احتراق خود به خود گاز طبیعی 649 درجه سانتی گراد است که 315 درجه سانتی گراد بالاتر از دمای خود اشتعالی بنزین است.
گاز طبیعی فشرده، سوختی قابل استفاده در خودروها است و نسبت به بنزین مزیت ها و معایبی دارد. این سوخت اکتان بالایی دارد، تمیز می سوزد، قابل اندازه گیری است و معمولاً میزان تولید گازهای خروجی آن پایین است.
اصولاً دو نوع جایگاه سوخت گیری CNG متداول برای خودروها وجود دارد: جایگاه های سوخت گیری سریع و سوخت گیری آرام. در جایگاه های سوخت گیری سریع، زمان سوخت گیری خودروها کم است(2 تا 3 دقیقه برای هر خودرو). در جایگاه های سوخت گیری آرام، عملیات سوخت رسانی به خودرو در 6 تا 8 ساعت انجام می شود و برای سوخت گیری در پارکینگ منازل یا مکان هایی که خودروها در طول شب پارک می شوند، مناسب است.
ایستگاه CNG، گاز مورد نیاز خود را از شبکه گاز شهری دریافت می کند. نخست گاز وارد اتاقک(metering) و میزان گاز ورودی اندازه گیری و فیلتر می شود، سپس گاز فیلتر شده وارد دستگاه هایی به نام خشک کن(Dryer) می شود. این دستگاه را می توان در انتهای مسیر نیز قرار داد، اما حالت بهینه استفاده از آن در ابتدای خط است. کار دستگاه خشک این است که رطوبت موجود در شبکه گاز شهری را جذب کند و گاز خشک شده ای را به درون کمپرسور می فرستد. دلیل این امر این است که آب بزرگ ترین دشمن تجهیزات CNG است. آب می تواند سبب خوردگی اتصالات و جدار داخلی سیلندرها شود. آب موجود در گاز فشرده در فشار 200 بار در 15 درجه سانتی گراد یخ می زند و تشکیل بلورهای یخ می تواند موجب انسداد اریفیس های کوچک و یا خطوط انتقال گاز طبیعی فشرده شود. خشک کن های مورد استفاده در جایگاه های CNG معمولاً از نوع جذبی هستند و درون برج های دو قلوی آنها معمولاً مواد جذب کننده رطوبت مانند گلیکول یا سیلیکازل قرار داده می شود که با یک سیستم کنترلی به طور متناوب، عمل جذب رطوبت گاز ورودی را انجام می دهند.
پس از این مرحله، کمپرسور گاز خشک را می مکد و در 3 تا 4 مرحله گاز را از فشار حدود 250-220(psi) به 3000 تا 3600(psi) می رساند. کمپرسورهای مورد استفاده در ایستگاه های سوخت رسانی CNG معمولاً از نوع رفت و برگشتی هستند که دارای مزیت های سهولت تعمیرات به دلیل اشتراک سازکار کار آنها با بسیاری از کمپرسورهای رفت و برگشتی در صنایع دیگر، امکان ساخت به صورت یک یا چند مرحله ای در یک پوسته واحد، کارآیی قابل قبول این کمپرسورها در حد بالا و دبی های نسبتاً پایین و امکان استفاده از موتورهای گازسوز یا موتورهای الکتریکی به عنوان نیروی محرک است.
از معایب آنها بزرگی ابعاد و ارتعاش های زیاد آنها است که می باید به عنوان عوامل اساسی به هنگام محاسبه شاسی ، قاب و خود پوسته کمپرسور لحاظ شوند. گاز در هر مرحله فشرده سازی به دلیل اصطکاک مولکول های گاز با یکدیگر و با جدار سیلندرها به شدت گرم می شود؛ در نتیجه می باید در میان مسیر عبور آن خنک کن میانی یا intercooler قرار داد. این کولرها می باید توان جذب 85 تا 90 درصد گرمای حاصل از عمل فشرده سازی در هر مرحله را داشته باشند. کولرها به صورت هوا خنک (با کمک فن و فین های خنک ساز)یا آب خنک (با استفاده از رادیاتور) انتخاب می شوند. یاتاقان ها و رینگ های پیستون ها می باید پیوسته روغن کاری شوند که انواع روغن کاری به دو دسته روغن کاری تحت فشار و روغن کاری پاششی تقسیم می شود. روغن کاری تحت فشار، روش بهتری شمرده می شود. دوره کارکرد رینگ های کمپرسورها با روغن کاری تقریباً 8000 ساعت است. برای جداسازی روغن موجود در گاز فیلترهای روغن و جداسازهای دقیق تر به کارمی روند. کمپرسورهای مورد استفاده در ایستگاه های CNG معمولاً 200-2 مترمکعب در ساعت، ظرفیت تولیدگاز فشرده دارند.
نیروی محرک کمپرسورهای CNG بیشتر موتور الکتریکی است. این موتورها با برق سه فاز کار می کنند و نیروی تولیدی توسط آنها معمولاً با استفاده از تسمه ها و قرقره ها، چرخ دنده ها و چرخ زنجیر به کمپرسور انتقال داده می شوند. انتقال نیرو با کوپلینگ ها، روش بهتری برای انتقال نیرو به شمار می آید، زیرا ارتعاش کمتری دارد و هم محوری را دقیق تر و طولانی تر نگاه می دارد. حداکثر توان مورد مصرف برای الکتروموتورهای کمپرسورها 250 اسب بخار است که با توجه به توان مورد نیاز کمپرسور انتخاب می شوند.
مخازن بازیافت
برای این که پس از خاموش شدن کمپرسور به هر دلیلی گاز فشرده شده در پشت سیلندرها باقی نماند، لوله کشی جداگانه به مخزن بازیافت انجام می پذیرد. گاز تخلیه شده در این مخزن دوباره به وسیله رگولاتوری به جریان ورودی بازگردانده می شود.
مخازن
در مرحله پایانی تراکم گاز با فشاری در حدود (psi)3600 یا 250 بار کمپرسور را ترک می کند. خودروها با فشاری حدود 200 بار سوخت گیری می کنند. نصب یک مخزن فشار بالا در ایستگاه زمان سوخت گیری به میزان عمده ای از کاهش و خاموش و روشن شدن های پی در پی کمپرسور پیشگیری می کند و در نتیجه عمر کاری کمپرسور افزایش می یابد. مخازن ذخیره سازی CNG در ایستگاه را معمولاً به سه دسته تقسیم می کنند. این سه دسته عبارتند از:
سیلندرهای فشار بالا (High pressure)، سیلندرهای فشار متوسط (Medium Pressure) و سیلندرهای فشار پایین (Low Pressure). با این آرایه مخازن ذخیره در جایگاه های سوخت گیری، گازرسانی به مخزن سوخت خودروها در زمان کمتری انجام می شود و بسته به فشار و مقدار گاز موجود در مخزن خودرو به صورت آبشاری (Cascade) ابتدا از سیلندرهای ذخیره فشار پایین، سپس از سیلندرهای فشار متوسط و در پایان از سیلندرهای ذخیره فشار بالا سوخت گیری انجام می شود.
سامانه اولویت بندی سوخت گیری، وظیفه کنترل و هدایت گاز فشرده شده از مخازن به توزیع کننده ها(dispensers) را بر عهده دارد و مخازن خالی شده را به ترتیب نیاز، پر می کند.
توزیع کننده(Dispenser)
گاز فشرده شده از طریق نازل های توزیع کننده ها وارد خودرو می شود. سیستم های کنترلی پیشرفته ای روی Dispenser ها نصب شده اند که می توان به کمک آنها میزان سوخت تزریقی را اندازه گیری کرد. حس گرهای توزیع کننده این قابلیت را دارند که زمان پرشدن مخزن CNG خودرو را حس و تزریق سوخت را متوقف کنند تا از سرریز سوخت پیشگیری شود. معمولاً فشار گاز psig 3600 در کمپرسورها تولید می شود و فشار سوخت گیری psig 3000 حدود (200 بار) است. ظرفیت مخازن معمول در خودروها در دمای F ْ 70، psig 3600، 3000 و 2400 است. برای حجم ثابتی از گاز، فشار و دمای آن به طور مستقیم به هم وابسته اند، یعنی با افزایش دما فشار نیز افزایش خواهد یافت. این نکته اهمیت به سزایی دارد و می باید در طراحی مخازن در نظر گرفته شود.
دمای گاز درون مخزن به دلیل اصطکاک میان خود مولکول های گاز و مولکول های گاز و جدار سیلندر به هنگام سوخت گیری افزایش خواهد یافت، در نتیجه پس از کاهش دما، امکان افت فشار خواهیم داشت. در توزیع کننده های پیشرفته تر سعی بر این است که این افت فشار کاهش یابد، اما هنوز تحقیقات کاربردی در این زمینه ادامه دارد.
توزیع کننده ها دارای بخش های متفاوتی هستند که در اینجا برخی از آنها را شرح می دهیم:
جریان سنجی(flowmeter): مقدار گاز وارد شده به خودرو را محاسبه می کند.
تئوری عملکرد این حس گرها شتاب کوریولیس است. حس گرهای دیگری نیز وجود دارند که سرعت صوتی گاز در یک گلوگاه ونتورتی را اندازه می گیرند و به این وسیله میزان جرم گاز را تعیین می کنند. سنجش با استفاده از میزان کیلوگرم گاز مصرفی، بسیار دقیق و مناسب تر خواهد بود و برخلاف تصورعمومی که قیمت گاز از قیمت سوخت مایع معادل بالاتر است، زیرا یک کیلوگرم گاز 50 درصد بیشتر از یک لیتر گازوییل انرژی دارد، گاز طبیعی به لحاظ صرفه اقتصادی بسیار مناسب است. محل نصب توزیع کننده می باید تاحد امکان نزدیک به خودرو باشد تا از دقت این وسیله کاسته نشود.
حس گرهای فشار
روی شیلنگ های توزیع کننده نصب می شوند تا فشار درون مخازن خودروها را اندازه بگیرند. معمولاً به دلیل سرعت بالای گاز در داخل لوله های توزیع کننده، حس گرها نمی توانند فشار دقیق مخازن خودروها را ثبت کنند.
صفحه نمایش
میزان گاز انتقال یافته به مخزن خودرو را به اپراتور نشان می دهد و بسته به نوع بورد الکترونیک، قیمت کل و قیمت هر واحد سوخت را نیز می تواند نمایش دهد.
میزان گاز تزریقی می تواند بر حسب جرم(پوند یا کیلوگرم) حجم (scf) ظرفیت گرمایی و یا میزان گالن گازوییل یا بنزین معادل محاسبه شود.
اتصال های قطع کننده
هنگام بروز خطر یا دورشدن ناگهانی خودرو در حالی که شیلنگ به خودرو متصل است، بی درنگ جدا می شود و جریان قطع می شود.
شیلنگ
شیلنگ های ایستگاه های CNG معمولاً از فولاد ضد زنگ و مواد مصنوعی به همراه پلاستیک فلوئوری ساخته می شوند. جنس مواد شیلنگ هادی الکتریسیته ساکن است و 5/1 برابر فشار پیشنهادی سازنده تست می شود.
نازل سوخت رسانی
نازل ها معمولاً از مواد مقاوم در برابر خوردگی ساخته می شوند و به وسیله برنج و آهن ضدزنگ سخت کاری می شوند. فیلتری برای جلوگیری از ورود ذرات خروجی نیز در نازل ها تعبیه می شود.
آشنايي مختصري با موتورهاي گاز سوز
انواع سوخت هاي گاز طبيعي
گاز طبيعي فشرده (CNG)
گاز طبيعي فشرده (Compress Natural Gas) به عنوان يكي از سوختهاي جايگزين مورد استفاده قرار مي گيرد. تركيب عمده گاز طبيعي، متان (CH4) مي باشد، معمولاً گاز طبيعي شامل 85 الي 95 درصد متان و باقي آن دي اكسيد كربن، نيتروژن و مقدار كمي اتان، پروپان و بوتان است. در هنگام سوختگيري، سوخت توسط توزيع كننده ها به مخازن نصب شده بر روي خودرو متصل مي گردد و سوخت فشار 200 bar تزرق مي گردد.
از مزاياي استفاده از گاز طبيعي در مقايسه با بنزين مي توان به آلايندگي كمتر، عدد اكتان بالا (130)، افزايش راندمان 15 درصدي و فراواني و قيمت مناسب نام برد. در مقابل، هزينه احداث ايستگاههاي سوختگيري، وجود محدوديت فضا در نصب مخازن سوختگيري بر روي خودرو، كاهش پيمايش خودرو و نياز به طراحي و تقويت بخشهاي متعددي از خودرو نظير شاسي، اكسل (بدليل افزايش وزن)، سيستم خنك كاري و غيره در خوروهاي تبديلي، از معايب استفاده از اين سوخت مي باشد.
گاز طبيعي مايع(LNG )
(Liguid natural Gas )  يا LNG يا گاز طبيعي مايع به عنوان يكي ديگر از سوخت هاي جايگزين مي باشد. جهت توليدLNG ، گاز طبيعي راتا دماي تقريبي 2/327- درجه فاز نهايت يا 164- درجه سيسليسوس سرد كرده و سپس به مايع تبديل مي كنند .
آب، دي اكسيد كربن، نيتروژن، اكسيژن و تركيبات سولفور از جمله اجزاي تشكيل دهنده گاز طبعي هستند كه طي مراحل تبديل گاز به مايع، اكسيژن، در اكسيد كربن، آب و تركيبات سولفور از آن جدا شده و مقدار متان موجود در LNG تقريبا به بيش از 98% مي رسد كه در آن مقادير كمي اتان، پروپان و ساير هيدروكربن هاي سنگين تر نيز وجود دارد .
در حالت گازي، انرژي گاز طبيعي فشرده(CNG ) در حدود 200 برابر گاز طبيعي غير فشرده است ولي در حالت مايع، انرژي گاز مايع طبيعي (LNG) در حدود 600 برابر گاز طبيعي غير فشرده مي باشد، كه بدليل هزينه هاي تبديل گاز طبيعي به مايع و شرايط نگهداري آن، استفاده از گاز مذكور اقتصادي نمي باشد.
تكنولوژي ساخت موتور هاي گاز سوز
موتورهاي گاز سوز كارخانه اي اصطلاحا به موتورهايي گفته مي شود كه بصورت اوليه و پايه گاز سوز در كارخانه توليد مي شود و كليه قطعات موتور جهت اين نوع سوخت طراحي شده است، به اين معني كه تغييراتي مانند، تغيير نسبت تراكم، مقاوم سازي بلوك سيلندر، سرسيلندر، تغيير در ساختار سيستم سوخت رساني، سيستم جرقه، ميل بادامك، سيستم خنك كاري، روغن كاري، جانمايي موتور، مخازن، كيت گاز سوز و ... به صورت اوليه و اصلي در هنگام توليد در كارخانه طراحي گرديده است . در اين نوع موتورها به دليل توليد اوليه به صورت گاز سوز مشكلات، افت توان، گشتاور، آلايندگي بالا، مشكل خنك كاري موتور و ... تا حدود بسيار زيادي مرتفع گشته است.
موتورهاي گاز سوز تبديلي
موتورهاي تبديلي به موتورهايي گفته مي شود كه سيستم از حالت اوليه و اصلي ديزل و يا اتو به سيستم گاز سوز تبديل مي گردد. در اين موتورها بدليل طراحي اوليه بر اساس سيكل ديزل و يا تو، نمي توان از سوخت گاز طبيعي استفاده نمود. لذا بدين منظور مي بايست تغييراتي در ساختار سيستم سوخت، سيستم خنك كاري و ... ايجاد گردد.
با وجود تغييرات ايجاد شده در موتور و ساير قسمت هاي خودرو، بدليل اينكه ساختار اصلي و طراحي موتور همانند حالت اوليه مي باشد لذا كارايي سيستم گاز سوز تا حدي كاهش يافته، بطوريكه توان و گشتاور خودرو دچار افت تا 20 درصدي گشته و آلايندهاي خودرو به حد مطلوب نمي رسد و در اثر افزايش وزن خودرو به دليل اضهفه شدن تجهيزات كيت گاز سوز، مصرف سوخت خودرو در حالت بنزيني نيز افزايش مي يابد .
انواع موتورهاي گاز طبيعي فشرده
موتورهاي دوگانه سوز(Bi Fuel  )
موتورهاي دوگانه سوزداراي دو سيستم جداگانه سوخت رساني بنزيني و گاز طبيعي مي باشد كه بصورت اختياري امكان استفاده از يك سوخت را دارا مي باشند. بدين شكل كه راننده در صورت تمايل به استفاده از هر يك از سوخت ها با فشار كليد انتخابگر(Fuel select switch )، نوع سوخت مورد نظر خود را انتخاب كرده و موتوربه كمك تجهيزات كيت گاز سوز با سوخت مورد نظر كار خواهد كرد.
در حال حاضر خودروهاي دو گانه سوز موجود در كشور از نوع تبديلي مي باشد .
در اين قبيل خودروها طراي اوليه خودرو براي استفاده از بنزين صورت گرفته است در نتيجه  امكان بهره گيري از عدد اكتان و ضريب تراكم بالاي گاز مقدور نمي باشد و غالبا موتور اين خودروها با كاهش 15% توان مواجه مي گردند. مصرف گاز معادل بنزين خودروهاي گاز سوز در هر كيلومتر مسافت، تقريبا معادل سوخت اين خودروها در حالت بنزين سوز بوده و مسافت پيمايش خودرو بستگي به مشخصات خودرو، تعداد، حجم و نوع مخازن مورد استفاده دارد .
موتورهاي دو سوخته ديزل و گاز طبيعي (Dual-Fuel)
در اين موتورها سوخت خودرو بصورت تركيبي از گاز طبيعي و گازوئيل مي باشد و جهت تزريق گاز طبيعي به درون سيلندر دو روش وجود دارد:
تزريق مستقيم گاز
در اين روش همزمان با تزريق سوخت ديزل، سوخت گاز نيز توسط شيرهاي برقي سرعت بالا به اخل سيلندر تزريق مي گردد . در اين روش گاز تامين كننده بيشتر انرژي مورد نياز موتور بوده و گازوئيل به عنوان سوخت آتش زا بكار مي رود .
استفاده از كاربراتور براي مخلوط كردن هوا و گاز
در اين روش با استفاده از ازميسكر، همزمان با ورود هوا به داخل سيلندر، گاز نيز وارد شده و در سيلندر يك مخلوط همگن از گاز و هوا وجود خواهد داشت.
سپس در انتهاي مرحله تراكم گازوئيل به عنوان سوخت آتش زا به درون سيلندر تزريق مي گردد. در اين روش با تغيير بار موتور نسبت تركيب دو سوخت تغيير مي كند .
موتورهاي تك سوخته گاز سوز(Dedicated  )
اين موتورها با يك سوخت كار كرده و بدليل عملكرد موتور به لحاظ بازده، شتاب و صداي آرام موتور در مقايسه با نوع دوگانه سوز تبديلي، بيشتر مورد توجه قرار گرفته اند. بطور كلي موتورهايي كه با گاز طبيعي طراحي شده اند، بازده بيشتري نسبت به انواع بنزيني و ديزلي مشابه خود دارند. موتورهاي تك سرخته CNG نسبت تراكم بالاتري در مقايسه با انواع مشابه بنزيني داشته كه در عمل باعث كاهش مصرف سوخت و افزايش عملكرد خودرو مي گردد .
موتورهاي ديزل تبديل شده به اختصاصا گاز سوز
به دليل نسبت تراكم بالا در موتورهاي ديزل و بازده بهتر سيستم جرقه اي گاز سوز در تمامي محدوده كاري، موتورهاي ديزل معمولا به سيستم هاي جرقه اي مجهز مي شوند تا براي كار با سوخت گاز طبيعي آماده شوند. اين موتورها بيشتر براي خودروهاي سنگين و نيمه سنگين مورد استفاده قرار مي گيرند. آلودگي اين گونه موتورها تقريبا مانند موتورهاي بنزيني تبديل شده است .
آلاينده NO موتورهاي گاز سوز در حالت مخلوط هاي استوكيومتري و كمي رقيق، بيشتر از حالت احتراق رقيق است. اين امر به دليل افزايش دما و فشار  بيشينه داخل سيلندر است .
همچنين، آوانس كردن زمان جرقه و افزايش سرعت آزاد شدن گرما، دماي بيشينه را افزايش مي دهد.
هزينه تبديل
هر چند هزينه استفاده از گاز طبيعي از سوخت هاي متداول كمتر است اما هزينه تبديل هم، قابل توجه مي باشد. هزينه تبديل خودروهاي سبك به خودروهاي گاز سوز به سه عامل بستگي زير دارد:
1- نوع سوخت
2- سطح تكنولوژي به كار گرفته شده
3- اندازه و كيفيت مخازن سوخت
دروازه اي اشاره كرد. هر كدام از اين شيرها مي توانند داراي عملگر الكتريكي، نيوماتيكي يا هيدروليكي باشند. دو عامل مهم در شيرها عبارتند از:
1- ميزان نشتي اوليه در نشيمنگاه، كه بستگي به كاربرد شير دارد .
2- شير مي بايست زماني كه سيگنال فرستاده مي شود به طور كامل بسته يا باز شود . براي اين كار ممكن است به شيرهاي دو بلوكه نياز داشته باشيم كه البته از يك شير تخليه در بين آنها استفاده مي شود.
همان طور كه مي دانيم بين شهرهاي قطع و وصل دستي و خودكار تفاوت هايي وجود دارد. از جمله مي توان گفت كه قسمت متحرك در شيرهاي خودكار زودتر خراب مي شود و ميزان نشتي آنها نيز بيشتر است . بنابراين به آلياژهايي با كيفيت بالاتر نياز داريم. مثلا اگر از شيرهاي توپي فولاد كربن دار استفاده كنيم . بعد از مدتي مممكن است سوراخ شوند. جنس مواد به كار رفته در ساختار اين شيرها به مقدار زيادي به سيستم لوله كشي آنها وابسته است. البته بايد توجه داشت كه در مكان هايي كه با سرعت بالاي سيال روبرو هستيم بايد لز موادي استفاده كرد كه مقاومت آنها در برابر سايش بيشتر باشد .
در طراحي يك شير، پارامترهاي زير مي بايست محاسبه گردد :
1- ضريب جريان مورد نياز
2- محرك
3- اندازه لوله و اندازه شير
4- سرعت قابل قبول
حسگر خلاء (Vacuum Sensor )
جهت تشخيص وضعيت خودررو در شرايط مختلف از وسيله اي استفاده مي گردد كه ميزان فشار هوا و رگولاتور را محاسبه كرده و ميزان اين دو فشار را به واحد الكترونيكي اطلاع مي دهد . اين كار توسط حسگر خلاء انجام مي پذيرد. مي دانيم كه فشار نسبي داخل رگولاتور مثبت و هواي درون منيفولئد منفي است. در شرايط مختلف جاده اي ميزان اين دو فشار تغيير خواهد كرد و حسگر خلاء با محاسبه اين دو فشار و ارسال اين اطلاعات به ECU سبب مي شود كه ميزان سوخت در شرايط مختلف مسير تغيير كند .
شيرهاي CNG
شيرهاي مورد نظر در CNG از نوع شيرهاي خودكار با دو حالت باز و بسته مي باشند. اين شيرها داراي انواع گوناگوني هستند كه از آن جمله مي توان به شير توپي، پروانه اي، گوه اي و ...
حسگر موقعيت دريچه گاز (TPS )
موتورها با سيستم پا شش سوخت الكترونيكي يا بازخورد كارابراتوري، از حسگر TPS براي مطلع كردن كامپيوتر در تعيين ميزان بازشدگي دريچه گاز و موقعيت نسبي آن، استفاده مي كنند. حسگر TPS حاوي يك پتانسيومتر همراه با يك اشاره گر است كه به وسيله محور دريچه گاز مي چرخد. وقتي محور دريچه گاز حركت مي كند، اشاره گر به يك موقعيت جديد در مقاوت پتانسيومتر تغيير وضعيت مي دهد. سيگنال ولتاژ برگشتي مقدار بازبودن صفحه دريچه گاز را براي PCM مشخص مي كند. پس از انتقال اطلاعات خوانده شده، PCM بر اساس ميزان باز بودن دريچه گاز مخلوط هوا و سوخت را غني تر مي كند تا نسبت هوا به سوخت مناسبي را برقرار كند. 
وقتي سيگنال IAT دماي هواي مكش شده سردتري را نشان مي دهد، PCM مقدار سوخت بيشتري را فراهم مي آورد. ورودي اين حسگر ممكن است براي كنترل هواي از قبل گرم شده و سيتم تبخير اوليه سوخت نيز مورد استفاده قرا بگيرد .
حسگر دماي هواي ورودي (IAT )
حسگر دماي هواي ورودي، حسگري است كه دماي هواي ورودي به موتور را اندازه گيري مي كند. از اين حسگر براي تعيين مقدار مناسب سوخت براي پاشش در موتور استفاده مي شود. تشخيص زمان گرم شدن سيال خنك كننده موتور و از كار انداختن هشدار دهنده به علت تغيير شرايط محيط نيز از وظايف اين حسگر است. اين حسگر در حقيقت يك مقاومت گرمايي است. مقاومت آن در زماني كه دماي هواي منيفولد كاهش پيدا مي كند، افزايش مي يابد .
مدول كنترلي انتقال قدرت (PCM ) افت ولتاژ موجود در طول حسگر را اندازه گيري كرده و از اين ورودي براي محاسبه مقدار سوخت استفاده مي كند. به علت اين كه هواي سرد مكيده شده چگال است، سوخت بيشتري براي تامين همان نسبت هوا به سوخت لازم است .

 

  نوشته شده در  جمعه 1389/12/13ساعت 9:4 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 
                             عيب يابي خودرو  بنزینی

عیب یابی( علت گرم کردن بیش از حد موتور )

 

رفع عیب

علت

عیب

سیخ زدن و تمیز کردن لوله ها

لحیم کاری یا تعویض رادیاتور

تعویض شیلنگها

سفت یا تعویض بستها

تمیز و سرویس کردن رادیاتور

تعویض درب رادیاتور

1- گرفتگی لوله های رادیاتور

2- نشتی رادیاتور

3- سوراخ بودن شیلنگ های رادیاتور

4- شل یا خراب بودن بستهای رادیاتور

5- کثیف بودن شبکه ها از خارج

6- خرابی درب رادیاتور

 1-خرابی رادیاتور  

تعویض واشر و محکم کردن  پمپ به بدنه

تعویض فیبر و پلاستیک و فنر ان تعویض پمپ

1- نشت کردن اب از جداره پمپ و بدنه

2- نشت از روی محور پمپ و خرابی فیبر و فنر

2- خرابی پمپ اب

تعویض ترموستات

 

تعویض ترموستات

1-ترموستات اگر گازی باشد و سوراخ شده باشد کار نخواهد کرد

2-به عللی از تنظیم خارج شده و دیرتر از حد معمول باز می شود

3- کار نکردن ترموستات

لوله کاملا بررسی و رفع عیب گردد

 

تعویض انباره

برطرف کردن موانع

1-خم شدن قسمتی از طول لوله اگزوز که دود نتواند خوب خارج شود

2- گرفتگی انباره اگزوز

3- اضافه کردن موانعی در سر لوله اگزوز جهت صدا

4- گرفتگی لوله های اگزوز

حل کردن املاح یا مواد شیمیایی و شستشو دادن قسمتهای داخلی ان با اب

1-ایجاد رسوبات در اثر استعمال ابهای املاح دار که در قسمت پشت سیلندرها و قسمتهای داخلی

5- گنجایش اب موتور کم شده

بوسیله چراغ تایمینگ لامپ وایر شمع یک دهانه پلاتین و گوش کردن صدای موتور میتوان دلکو را تنظیم نمود

1- دستگاه تنظیم برق یا دلکو باید تنظیم گردد تا جرقه شمعها به موقع مناسب گاز را محترق سازد

6- تنظیم نبودن زمان جرقه

باید با فیلر مناسب میزان شو

 

سنجش نیروی فنر طبق کاتا لوگ و در صورت ضعیف بودن تعویض پلاتین

تعویض بوش محور دلکو و تنظیم فاصله پلاتین

بازدید لوله های مکشی از کاربراتور تا دیافراگم و ازمایش دیافراگم

بازید و سرویس روغنکاری وزنه ها و فنرها

1- دهانه پلاتین به اندازه فیلر مناسب نیست ضعیف شدن فنر پلاتین

2- لقی محور دلکو در اثر سایش بوش محور

3- برامدگی تکیه گاه فیبر پلاتین سائیده شده

4- معیوب بودن دستگاه اوانس اتوماتیک

5- معیوب بودن دستگاه اوانس وزنه ای

7- تنظیم نبودن دهانه پلاتین

تعویض واشر و اندازه بستن پیچها

تعمیر سرسیلندر

1- محکم نبودن پیچهای سرسیلندر

2- تاب داشتن سرسیلندر

8- سوختن واشرسرسیلندر

احتیاج به زمان دارد

1- قطعات هنوز اب بندی نیست

9- گرم شدن موتور نو

تنظیم نبودن شناور

استفاده از ژیگلورهای همان کاربراتور

تعمیر یا تعویض نمودن صافی

1- تنظیم نبودن شناور کاربراتور

2-مناسب نبودن ژیگلور ها

3- گرفتگی صافی هوا ی کاربراتور

10- تنظیم نبودن مقدار مخلوط هوا و بنزین

 

 

 

 

 

رفع عیب

علت

معایب باطری

سیم کشی باطری را کنترل کنید ودر صورت لزوم سیم کشی را عوض کنید و صفحات عایق را عوض نماید

خانه های باطری را بیرون اورده و جعبه باطری را تمیز و دوباره صفحات را در جای خود قرار دهید

1- اتصال ضعیفی در سیم کشی پیدا شده یا سیم کشی خارجی باطری گاه گاهی در نتیجه ارتعاشات اتصال کرده

2- صفحات عایق داخل باطری خورده شده و در ته باطری ریخته شده و در ته باطری ریخته شده و باطری نمیتواند در خود برق ایجاد کند

1- باطری کم کم خالی می شود

سیم کشی باطری را کنترل کنید

صفحات داخل باطری را عوض کنید

داخل باطری را تمیز کنید

1- اتصالی در سیم کشی پیدا شده

2- صفحات داخل باطری به هم اتصال کرده است

3- جسم خارجی در باطری افتاده

2- باطری یک مرتبه خالی می شود

الکترولیت ان چک شود

سولفاته داخل باطری بیرون اورده شود

باطری به دستگاه شارژ صحیح بسته شود

1- الکترولیت داخل ان ضعیف است

2- کانال پر شده است

3- قطب مثبت و منفی ان را به دستگاه شارژ بر عکس بسته اید

3- باطری برق قبول نمی کند

 

اشکالاتی که از سیستم جرقه در کار موتور موثر است

علت

معایب

1- نامیزان بودن زمان جرقه و تایمینگها

2- شل و سولفاته شدن اتصالها و دهانه پلاتین

1- کمبود قدرت

1- کثیف بودن شمع ها

2- خراب بودن وایرها

3- نامیزان بودن دهانه پلاتین ها

2- دیر روشن شدن موتور

1- چسبیدن وزنه های لنگری دلکو

2- به هم خوردن تنظیم دلکو

3- پس زدن موتور

1- چسبیدن وزنه های دلکو

4- داغ کردن موتور

1- شمع ها معیوب

2- نامیزان بودن دلکو

5- پیش جرقه زنی موتور

1- معیوب بودن شمع ها

2- نامیزان بودن دلکو

6- مصرف زیاد سوخت در موتور

1- خرابی کوئل

2- خرابی خازن

3- خرابی پلاتین

7- موتور روشن می شود اما خیلی زود خاموش می شود

1- چسبیدن اوانس ها

2- خراب بودن خازن

3-  خراب بودن پلاتین

8- موتور دیر دور بر میدارد

1- خرابی کوئل

2- خرابی خازن

3- خرابی پلاتین

4- وایر قطع یا سولفاته یا بردیدگی دارند

5- شکستگی و ترکیدگی چکش برق

6- خرابی شمع ها

7- تنظیم نبودن دلکو

8- شکستگی درب دلکو

9- میزان نبودن وایر چینی

 

9- موتور دیر روشن یا روشن نمی شود

 جدول عیوب احتمالی کاربراتور (سوخت زسانی)

برطرف کردن عیب

علت

عیب

سوزن شناور را پیاده نموده و انرا تمیز کرده

صافی بنزین را پیاده و کاملا تمیز کنید

سطح سوخت را بررسی و در صورت لزوم تنطیم کنید

1- گیر گردن سوزن شناور بعلت عبور مواد خارجی موجود در سوخت

2- کثیف بودن صافی بنزین

3- بالا بودن سوخت پیاله

1- فلوت کردن کاربراتور

(سریز شدن )

پیچهای منیفولد ورودی را اچار بکشید

 

در صورت لزوم لوله خرطومی برف پاک کن را تعویض نمائید

پیچهای کاربراتور را اچار کشیده

انها را با کمپرس هوا تمیز کنید

1- عبور هوا از حد فاصل منیفولد ورودی بعلت شل شدن پیچها و یا اتصال نامناسب

2- نشت هوا از طریق لوله برف پاک کن به موتور (برف پاک کن خلائی)

3- نشت هوا از محل فلانچ کاربراتور

4- مسدود شدن لوله یا شیلنگ بنزین

2- لرزش موتور در دور ارام بعلت ضعیف بودن مخلوط سوخت

پمپ شتاب را تنظیم کنید

در صورت لزوم قطعات فرسوده را تعویض نمائید

1- تنظیم نبودن پمپ شتاب

2- سائیدگی و فرسودگی اتصالات

3- بدگاز خوردن یا دیر دور برداشتن موتور

چک کردن صافی هوا

چک کردن لوله اگزوز

1- گرفتگی صافی هوا

2- گرفتگی لوله اگزوز

4- بدکار کردن موتور بعلت غنی بودن سوخت

دیافراگم را تعویض نمائید

1- پاره شدن دیافراگم یا واشر لاستیکی پمپ شتاب

5- بدگاز خوردن موتور یا دیر دور گرفتن

دور ارام را تنظیم کنید

دور ارام را چک نمائید

فنر ساسات را تنظیم کنید

1- تنظیم نبودن دور ارام

2-گرفتگی مدار یا مسیر تغذیه دور ارام

3- تنظیم نبودن فنر بی متال ساسات اتوماتیک

6- مکث در دور ارام

سوپاپ را ازاد نموده و در اخر روغنکاری نماید

1- گرفتگی یا گریپاژ سوپاپ حرارتی اگزوز

7- در طول مدت گرم شدن موتور لرزش مشاهده می شود

 

  نوشته شده در  جمعه 1387/12/16ساعت 12:32 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 
 

                تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

 

 

در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ای

مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری

باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا و همانطوریکه  از  روی  شکل مشخص

می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است

که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش

باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ

دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار

کمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور

 کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به

مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی

بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و میل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ

دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را

اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

1- کمک به خروج دود       2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن

پیستون بوجود امده است

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از

فشار دود در مرحله تخلیه

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

 

فیلر گیری موتور و لزوم ان

فیلر گیری یکی از مهم ترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

 و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم           3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف          5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

 

قیچی سوپاپهای موتور

 

قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است

سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت

می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا

حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم

که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را

اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه

دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود

دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن

سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی

فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو از شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر

گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها

تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق

است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که

یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی

سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد

  نوشته شده در  جمعه 1387/12/16ساعت 0:0 قبل از ظهر  توسط نوید همتی  | 

                      روش خارج کردن خودرو از باتلاق

 

باتلاقها مناطقی هستند که دارای خاک بسیار شور می باشند و پوشش گیاهی در این مناطق بسیار نا چیز است . معمولا سفره های آب زیر زمینی در این مناطق بسیار به سطح زمین نزدیک هستند و جنس خاک این مناطق در اثر مجاورت نمک، بسیار پوک می باشد .

در مناطق کویری ایران در فصول بارش ، زمینها در اثر بارندگی گل شده و در اثر حرارت بالا ، سطح زمین به سرعت خشک می شود  و لایه نازک و سختی از مخلوط نمک و خاک تشکیل شود . این لایه نازک مانع تبخیر لایه های مرطوب زیرین می شود . در نتیجه لایه های زیرین در تمام فصول سال مرطوب باقی می مانند.

در اکثر نقاط کویری ایران، باتلاقها قابل رویت هستند . مهمترین روش تشخیص باتلاقی بودن زمین، عدم پوشش گیاهی و سفید بودن سطح زمین در فصول گرما و گلی رنگ بودن آن در فصول بارش می باشد . علاوه بر این، معمولا زمینهای باتلاقی توسط زمینهای پف کرده با خاک پوک محصور هستند.

پیشنهاد می شود حتی المقدور از حرکت با وسایل نقلیه بر روی زمینهای باتلاقی خودداری کنید . در صورتی که در این زمینها قصد تردد دارید به خاطر داشته باشید که ترمز کردن ناگهانی و یا حرکت بر روی رد بجامانده از حرکت خودرو جلویی می تواند باعث شکسته شدن لایه سخت نازک گردد و برای گروهتان دردسر ساز شود. از این رو در این زمینها از حرکت بر روی رد خودرو جلویی جدا خودداری کنید . تا حد امکان از توقف در زمینهای باتلاقی پرهیز کنید و در این زمینها با سرعت یکسان برانید . هرگونه تغییر ناگهانی سرعت می تواند باعث گیر کردن خودرو در گل شود.

برای حرکت در نواحی باتلاقی حتی المقدور از تایرهای با عرض زیاد و عاج های بزرگ استقاده کنید . این تایرها قادرند به راحتی گل و لای و آب را از میان شیارهای خود عبور دهند و در نتیجه کمک بسیار زیادی به حرکتی آسان بر روی مناطق باتلاقی خواهند کرد.

قبل از عبور از مناطق باتلاقی از راهنمایان محلی و افراد آشنا به منطقه نسبت به وضعیت باتلاقها و میزان نفوذ پذیری و چسبندگی گل اطلاعات کافی کسب کنید. در بعضی از نقاط کویر مرکزی ایران باتلاقهایی وجود دارند که قادرند خودرو را در کسری از دقیقه به پایین بکشند . در کویر بی گدار به آب نزنید.

روشهای خارج کردن خودرو از گل :

هنگامی که در زمین باتلاقی گیر کردید از فشردن پدال گاز و استفاده از دنده عقب برای بازگشت خوداری کنید.این روش باعث بیشتر فرو رفتن در گل خواهد شد. قبل از هر اقدامی از خودرو خارج شوید و چند دقیقه ای را به بررسی وضعیت اختصاص دهید.

اولین کار در هنگام گیر کردن در زمین باتلاقی، آزاد کرد شاسی خودرو از تماس با گل است . این کار بسیار سخت و زمانبر است ولی تا هنگامی که شاسی آزاد نباشد سایر روشها تقریبا غیر ممکن هستند. این کار را میتوانید با قرار دادن جک بادی در زیر خودرو انجام دهید . همچنین جکهای معمولی نیز در صورتی که در زیر آنها یک صفحه چوبی یا فلزی قرار گیرد تا در گل فرو نروند می توانند کار ساز باشند. حتی المقدر سعی کنید با ارتفاع دادن به خودرو شاسی را آزاد کنید چون کندن زمین باتلاقی بسیار کار سخت و مشکلی است و همچنین سطوح زیرین به دلیل بالا بودن رطوبت از استحکام به مراتب کمتری نسبت به سطوح بالایی برخوردارند. پس از بالا بردن خودرو ، زیر چرخها را با قلوه سنگ پر کنید و این روش را تا جایی که شاسی خودرو آزاد گردد ادامه دهید . همچنین در صورتی که تخته چوبی همراه دارید می توانید در زیر چرخها قرار دهید .

در صورتی که چندین خودرو همراه شما هستند در صورتی از روش بکسل کردن استفاده کنید که پیش از آن اطمینان حاصل کرده اید که سایر خودرو ها بر روی زمین باتلاقی قرار ندارند . در غیر این صورت روش بکسل کردن باعث می شود که سایر خودروها نیز در گل فرو روند . بهتر است روش بکسل کردن در زمین باتلاقی با بیش از یک خودرو انجام شود.

یکی از روشهای کارآمد استحکام بخشیدن  به گل زیر چرخهای خودرو می باشد . با قرار دادن خار و گیاهان کویری در اطراف چرخها می توانید مقاومت و اصطکاک چرخها با گل را افزایش دهید تا خودرو راحت تر از گل خارج شود. به یاد داشته باشید در هنگام گیر کردن حتما از کمک سبک استفاده کنید . استفاده از کمک سنگین باعث وارد شدن فشار بیشتری  به زمین و درنتیجه بیشتر فرو رفتن خواهد شد .

در صورتی که تکیه گاه مطمئنی در زمینهای مجاور وجو دارد می توانید از وینچ استفاده کنید . قبل از وارد شدن نیرویی به کابل وینچ کلیه افراد را از اطراف کابل و خودرو دور کنید.

در صورتی که تنها سفر کرده اید سعی کنید به سراغ کمک در اولین آبادی بروید چون خارج کردن خودرو از باتلاق بدون نیروی کمکی کاری بسیار دشوار و خسته کننده است و کلیه انرژی شما را هدر خواهد داد.

هل دادن خودرو در صورتی که به روش صحیح انجام شود و برآیند فشار به سمت بالا باشد میتواند کمک بزرگی باشد.هیچ وقت قدرت یک فرد و میزان کمکی که به خارج کردن خودرو از گل خواهد کرد را دست کم نگیرید.

 

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:51 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 

                                            ترمز ABS

 

 

ترمز ABS چیست

در خودروهایی که  فاقد ترمز ABS می باشند  وقتی  راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی

فشار دهد در صورتی  که جاده  لغزنده  باشد  خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد  اما سیستم

ترمز ای بی اس ABS این  نقص را برطرف کرده و اجازه  قفل شدن  کامل به چرخ را نمیدهد  و باعث

 می شود که  خودرو هم  تعادل  خود را از دست  ندهد  و هم سریعتر  ترمز کند و بایستد ترمز گیری

 مطمئن  و  کنترل  شده  زمانی  است بین  مقاومت  ایجاد  شده  توسط  سیستم  ترمز  و  مقاومت 

ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد

مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها

در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده  سر می خورد و به دور خود می چرخد

و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار

هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد  می شود را به گونه ای کنترل می کند

که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا  هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در

خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده

برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این  می باشد که پدال را فشار و ان را رها

کند این عمل را چندین  بار سریع انجام  دهد تا  بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما  در سیستم ترمز

ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

 

عملکرد سیستم ترمز ABS

الف حسگرهای سرعت با تشخیص  سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل  سیگنال به ECU ترمز

ABS ارسال می کنند

ب    ECU با  محاسباتی دقیق که اطلاعات  اولیه ان را تغییرات سرعت  چرخشی  چرخها و سرعت

خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد

پ  در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام

 از ترمزها اعمال کند

ت  واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش

یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش

مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

 

حسگرهای سرعت چرخ

حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که

دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش

روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU   برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها

استفاده می شود

 

حسگر شتاب

استفاده از حسگر  شتاب ECU  سیستم  ABS  قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه

گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن

چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

 

فعال کننده ABS

فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی  که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر

یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند  که  بر هر کدام از  ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی

وارد شود

 

اجزای سیستم ترمز ABS

الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU

ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU

پ پمپ

ت سیلندر اصلی

ه  سلونوئیدها

د انبارها اکومولاتورها

ز سنسورهای سرعت

ر سایر تجهیزات ورودی واحد

خ کنترل الکترونیکی

انواع سیستم های ترمز ABS

شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهایشان استفاده

می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند

الف  سیستم های بندیکس (ترمز ABS)

ب  سیستم های بوش(ترمز ABS)

پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)

ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)

ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)

ر سیستم های توس(ترمز ABS)

د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:49 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 

                               طریقه رانندگی در کویر

 

این نوشته حاصل تجربیات گروهی و مطالعه برخی مقالات و صفحات اینترنتی است که در آن سعی داریم شما را با مواردی که به هنگام سفرهای خارج از جاده باید رعایت کنید آشنا سازیم. آنجا که کیلومترها از تمدن دور هستید، حتی اشاره هایی ضعیف نیز می تواند راهنمایی خوب باشد.

دور شدن از شهرها و راهها، و بهره گیری از شرایط طیبعی و چگونگی گذر از مصائب راه و حفظ امنیت خود و دیگران، مهارتهایی است که انسان ماشینی در گذر زمان به فراموشی سپرده است.


این فراموشی، در نظر آدمی، بیابانها و صحرا ها را به مکانهایی رعب آور و پر خطر بدل کرده است. هر چند امروزه یافتن جایی که خالی از آدمیزاد، دشوار است، ولی نزدیکی به طبیعت بکر و دوری از شهرنشینی، تجربه ای بیادماندنیست که با رعایت اصولی ساده و برخورداری از دانش و امکانات می تواند، بخیر و خوشی بپایان رسد. با وجودی که سفر بدون وسیله نقلیه تجربه ای دلچسب و ورزشی مفرح است، در اینجا بر سفر با وسیله نقلیه موتوری دو دیفرانیسل تکیه می کنیم.

مواردی که باید قبل از حرکت رعایت کنید
• چک لیست تهیه کنید
مدتی قبل از سفر چک لیستی از تمامی کارهایی که باید قبل از سفر به انجام برسانید و تمامی وسایل و تجهیزاتی که می بایست به همراه ببرید تهیه کنید. تاریخی برای انجام هریک ذکر کنید تا در ساعات پایانی دچار مشکل نگردید. تمامی مطالبی که در ادامه می آید، بسته به نوع سفر و نیازهای شما می تواند در قالب چک لیستی که تهیه می کنید گنجانده شود. اگر با چند خودرو سفر می کنید می توانید با سرنشینان دیگر خودرو ها چک لیست خودرا مقایسه نموده و نسبت به کفایت آمادگی خود و دیگران برای سفر اطمینان حاصل کنید.

• بی گدار به آب نزنید
در مورد مسیری که انتخاب کرده اید شرایط فصلی و امکانپذیر بودن سفر، با راهنمای خبره مشورت کنید و به توصیه های او عمل کنید. بدون وی جاده را ترک نکنید. بهره گیری از GPS امکان فوق العاده ایست. ولی لزوم بهره گیری از راهنما و نقشه های دقیق با بزرگنمایی مناسب را منتفی نمی کند.

• تجهیزات سنگین را فیکس کنید
تجهیزات سنگین مثل جعبه آچار، جک و دیگر وسایل را در صورتی که درون خودرو و یا روی باربند قرار دارند، محکم کنید. برای چنین کاری می توانید از جعبه های فلزی و مستعمل مهمات استفاده کنید. کافیست در فضای زیر صندلی و یا محل قرار دادن بار، جعبه های مهمات را توسط پیچ و مهره به بدنه فیکس کنید.

حال می توانید از جعبه های فوق برای حمل تجهیزات سنگین و یا برنده در درون خودرو بهره ببرید. در صورتی که از چنین روشی بهره نمی برید، به هر نحو ممکن از بازی و لق زدن وسایل سنگین درون خودرو جلوگیری کنید. در صورت استفاده از باربند، سعی کنید تجهیزات را کاملا توسط طناب و یا کشهایی ه برای بستن بار بر روی موتور سیکلت استفاده می شود فیکس کنید. به این ترتیب از میزان صدمه دیدن سرنشینان و تجهیزات در تکانهای شدید کاسته می شود.

• سلامت خودرو را کنترل کنید
با وجودی که کنترل کامل خودرو غیر عملی است ولی هرگز بدون اطمینان از سلامت بخشهای زیر جاده را ترک نکنید.

a.       موتور
bسیستم فرمان
c. سیستم ترمز و کلاچ
d. شاسی
e. فنرها، کمک فنرها و نقاط اتصال به شاسی و محورها
f. دسته موتورها
g. گاردان جلو و عقب
h. دیفرانسیلها، کمک و گیربکس
i. تسمه های پروانه،هیدرولیک و کولر
j. دینام و استارتر و سیستم جرقه زنی
k. چراغها، باتری
l. بخاری
m. بوق (سالم و با صدایی رسا)
n. تایرسالم و مناسب با مسیر

• تجهیزاتی که برای سفرهای خارج از جاده به همراه می برید
هنگامی که فرسنگها از راههای اصلی، پمپ بنزین و مکانیک دور هستید و از زمینهایی دشوار عبور می کنید، می بایست تنها روی خود و امکانات خود حساب کنید. در چنین شرایطی ضرب المثل "هر چه خوار آید، روزی به کار آید" صادق است.


شاید سفرهای زیادی را بدون نیاز به تجهیزات زیر پشت سر گذاشته باشید، ولی حادثه رخ می دهد. برخی از وسایل زیر بسته به نوع خودرواختصاصی هستند، ولی برخی دیگر می توانند مورد استفاده دیگر وسایل نقلیه نیز واقع شوند. بنابراین حمل تمامی آنها توسط تمام خودروها الزامی نداشته و تنها کافیست که تیم از وسایل زیر بهره ببرد.

- فهرست لوازمی که برای سفر مورد نیاز است.

روانکاری
روغن ترمز و کلاچ روغن موتور، روغن گیربکس، روغن کمک و واسکازین دیفرانسیلها و تمامی گریس خورهای گاردان و فرمان را کنترل و درصورت لزوم روانکاری کنید. در زمستان از دارا بودن ضدیخ اطمینان حاصل کنید.

نکته، رینگهای آلومینیومی برای سفرهای خارج از جاده، مناسب نیستند و احتمال شکستن آنها وجود دارد، رینگهای فابریک خودرو در چنین سفرهایی بهترین انتخاب است. همچنین لاستیکهایی که دارای گلهای جهت دار هستند و برای سرعت های بالا طراحی شده اند، برای خارج از جاده مناسب نبوده و علاوه بر اینکه به سرعت صدمه می بینند از کارایی مطلوبی برخوردار نیستند.

مواردی که باید به هنگام رانندگی رعایت کنید
• چهار چرخ
سفر خارج از جاده با خودرو سواری و یا تک دیفرانسیل اشتباه است. از سوی دیگر دو دیفرانسیل هم معجزه نمی کند. همواره به قابلیتهای خود و خودرو خود آگاه باشید و از ماجراجویی و ریسک محاسبه نشده، بپرهیزید.

• گروهی سفر کنید
وسوسه سفر با یک خودرو را از سر بیرون کنید. اگر موفق نشدید، بیش از همیشه احتیاط کنید. همواره کارهای تیمی موفقیت بیشتری در بردارد.

• چیدمان خودردوها
در صورتی که گروهی سفر می کنید، تمامی افراد گروه بخصوص رانندگان باید از روحیه همراهی و همکاری تیمی برخوردار باشند. تکروی و سرکشی همواره حادثه ساز است. اولین و آخرین خودرو می بایست همواره مشخص بوده و دیگران نباید بدون همانگی از اولین یا آخرین خودرو عبور کند.

خودرویی که در پیشاپیش حرکت می کند می بایست با همراهی راهنما یا فردی محلی که با ناحیه آشنایی دارد، حرکت کند. خودروهای دیگر به دنبال خودرو اول و حتی المکان دقیقا از روی مسیر خودرو جلویی ، به حرکت ادامه می دهند. حرکت خودروها در کنار یکدیگر می تواند حادثه ساز باشد. آخرین خودرو از وضعیت خودروهای جلو گزارش می دهد. در صورت توقف هر یک از خودرو ها، کاروان متوقف می گردد. هر راننده باید از تعداد سرنشینان خود آگاهی داشته باشد، و همواره قبل از حرکت، از حضور همه سرنشینان اطمینان حاصل کند.


 • امن ترین و آسان ترین مسیر را انتخاب کنید
با انتخاب مسیر های امن و آسان خود را با کم ترین هزینه به مقصد برسانید. چه بسا مسیرهای مشکل شما را از رسیدن به هدف بازداشته و یا با مشکلات جدی مواجه کنند. این موضوع که برای رانندگی خارج از جاده اقدام کرده اید دلیلی برای خودکشی نیست. برای سلامت خود و همراهان خود، و وسیله نقلیه احترام قائل باشید و از ماجراجویی بپرهیزید، قبل از انتخاب مسیر به عملی بودن، و قابل بازگشت بودن آن فکر کنید. حتی الامکان از جاده ها برای طی مسیر استفاده کنید. همواره کوره راه بهتر از بی راهه است.

در صورتی که ناچار به خروج از راه هستید، نسبت به کیفیت زمین از نظر رطوبت، سنگلاخ یا ماسه ای یودن و شیب و عوارض آن تحقیق کنید. گاه لایه ای نازک و خشک بر روی خاک تشکیل می گردد که برای پیاده کاملا استوار و قابل اعتماد بنظر می رسد، ولی هنگام عبور خودرو لایه خشک شکسته و خودرو در گل و یا ماسه گرفتار می شود.

در کشور ما بسیاری مسیرهای خارج از جاده پوشیده از گدازه ها آتشفشانی است. در این نواحی سنگهایی تیره رنگ با لبه های تیز مشاهده می گردد. عبور از چنین مسیر هایی احتمال پنچری را افزایش می دهد.

• آرام و بدون شتابزدگی رانندگی کنید
شرایط حاکم بر زمینهای غیر هموار خارج از جاده، با جاده های خاکی، بزرگراهها و پیستهای اتوموبیل رانی متفاوت است.رانندگی با سرعت بالا در بهترین شرایط موجب محروم شدن شما و سرنشینان از مشاهده طبیعت می گردد. رانندگی سریع ممکن است به آسیب دیدن سرنشینان در اثر تکانهای خودرو و یا شکستگی قطعات خودرو منجر گردد. همچنین سرعت در راههای خاکی و یا خارج از جاده، احتمال واژگونی خودرو را افزایش می دهد.


رعایت فاصله با خودر جلویی
همواره فاصله خود با خودرو جلویی را کنترل کنید. ترمز ناگهانی در جاده های خاکی موجب لغزش خودرو می گردد. همچنین ترمز ناگهانی در نواحی ماسه ای و گلی منجر به فرو رفتن چرخهای جلو در خاک نرم، ماسه و یا گل می گردد. در چنین شرایطی راه اندازی مجدد خودرو با مشکلاتی همراه می گردد. در این شرایط حرکت آهسته در مسیر قبلی رو به عقب کار ساز است.

• عبور آرام از برآمدگی ها و چاله ها
با عبور آرام از چاله ها و برآمدگی های زمین می توانید از فشار غیر متعارفی که به سیستم تعلیق و جلوبندی و شاسی وارد می شود بکاهید. خودروهای شاسی بلند و دودیفرانسیل عموما از شاسی مستحکمتر و قطعات قوی تری بهره می برند، استحکام بیشتر منجر به افزایش وزن قطعات خودرو می گردد. وزن زیاد قطعات، اینرسی آنهارا افزایش می دهد. هنگامی که با سرعت زیاد عرض جویبارها و چاله ها را می پیمائید، در حال ضربه زدن به سیستم تعلیق و فرمان، و شاسی خودرو می باشید.

از چاله های آبگرفته عبور نکنید و برای عبور از نهرها نیز، محلهایی که بستر سنگی است، انتخاب کنبد. در نواحی مرطوب از خط القعر دوری کنید.

• کمربند ایمنی را ببندید
کمربند ایمنی با محکم نگه داشتن سرنشینان بر روی صندلی، از برخورد آنها با سقف یا ستونهای اتاق، هنگام عبور ازعوارض زمین جلوگیری می کند. چسبیدن به صندلی تسلط شما بر وسیله نقلیه را افزایش می دهد.


پوسته خشک روی زمین فریب دهنده است، چرا که خاک زیر آن سست و متزلزل است.

• مراقب بوته ها و درختان باشید
به اتوموبیل خود بیاموزید که برای زندگی احترام قائل باشد و به هیچ وجه از روی بوته ها عبور نکند، بوته ها مامن پرندگان، و برخی جانوران بیابانی است. نابود کردن موجوداتی که برای ادامه حیات در کویر، مبارزه می کنند، در زیر چرخهای خودرو ویا بدست من و شما، بسیار غم انگیز و توجیه ناپذیر است. به طبیعتی که پذیرای شماست، احترام بگذارید.

• بالا و پائین رفتن از تپه ها
مرکز ثقل خودردو های شاسی بلند، از خودرو های سواری بالاتر است. همچنین بر خلاف تصور عامه با افزایش وزن خودرو، گرانیگاه خودرو شاسی بلند، بیشتر از زمین فاصله می گیرد. این امر موجب می گردد، واژگونی خودرو های شاسی بلند، بسیار ساده تر از سواری رخ دهد.

برای بالا رفتن از شیبهای تند، هرگز شیب را بصورت مایل بالا نروید. بلکه کاملا مستقیم از شیب بالا روید. در صورتی که خودرو شما قادر به بالا رفتن از شیب نبود، از پیمودن مسیر خودداری کنید. حرکت بصورت مایل منجر به واژگون شدن وسیله نقلیه می گردد.

همچنین هرگز بر روی شیب های تند اقدام به دور زدن ننمائید. بلکه شیب را با دنده عقب به پائین بازگردید. در این شرایط خودرو را خلاص نکنید. هرگز از تپه یا شیبی که از آن سوی آن خبر ندارید، سرازیر نشوید. هنگام پائین آمدن از شیب، خودرو را در دنده سنگین قرار داده و طی مسیری مستقیم از شیب پائین بیایید. برای اطلاعات بیشتر در اینترنت به جستجو بپردازید.

به خاطر سپردن مسیر و نشانه گذاری راه تکیه بر ادوات الکترونیکی مسیر یابی کافی نیست. می بایست نشانه هایی را جهت بازگشت به خاطر بسپارید. از سوی دیگر با توجه به طبیعت متغیر کویر، تکیه بر ردپا و اثر چرخها برای طی مسیر بازگشت، چندان قابل اطمینان نیست. بنابراین از نشانه ها و عوارض زمین مانند کوهها، تپه ها و یا درختان جهت نشان کردن مسیر بازگشت استفاده کنید. همچنین محل خروج خود از جاده و مسیر خود را قبلا به محیط بانان و یا افراد محلی اعلام کنید تا در صورتی که بازنگشتید، محدوده معینی را به جستجو بپردازند و طی زمان کوتاهتری شما را بیابند.

• چیزی به جای نگذارید
به هیج عنوان زباله های خود را در صحرا رها و یا دفن نکنید. از ریختن روغن موتور بر روی زمین جدا خودداری کنید. هرچه باخود برده اید بازگردانید. گویی آنجا نبوده اید. 

 

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:45 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 

 

                                    سیستمهای خودرو

 

 

خودرو مجموعه ای از قطعات طراحی شده مختلف می باشد که با نظم خاص و در ارتباط با یکدیگر

طوری کنار هم قرار گرفته اند که هدف مورد نظر را تامین نمایند بنابراین وقتی به شکل ظاهری ان

نگاه می کنیم فقط تعدادی قطعات فلزی ثابت و  متحرک مانند لوله ها و بست ها و قطعات متحرک

لاستیکی و فلزی و غیرو نظر ما را جلب می کند

به طور متوسط 13000 قطعه مختلف در یک اتومبیل  معمولی وجود دارد که حدودا 1500 قطعه ان

متحرک بوده با شرایط خاص و با تلرانس خیلی  کم که  به  0.01 میلیمتر یا حتی کمتر نیز می رسد

با یکدیگر کار می کنند حدود شصت ماده مختلف از فولاد و فلزات رنگین گرفته تا مقوا و نایلون و غیره

در یک خودرو بکار  گرفته شده  است قسمت های مختلف  خودرو را می توان در هفت گروه اصلی

تقسیم بندی کرد

1- سیستم  تولید  قدرت     در این  واحد  یا همان  موتور انرژی  شیمیایی  بنزین به انرژی  مکانیکی

تبدیل می شود در موتور حرارت ناشی از سوختن  هیدروکربورها به  بالاتر از 700 درجه سانتیگراد

می رسد که به علت بازده مفید سیستم حدود یک چهارم حرارت تولید شده به انرژی مکانیکی تبدیل

می شود و بقیه به صورت انتقال حرارت به محیط گرم کردن اب و خروج  گازهای  حاصل از احتراق

از اگزوز تلف می شود در یک موتور حدودا 120 تا 150 قطعه متحرک وجود دارد که نیاز به روغنکاری

دارند تا بتوانند بدرستی وظیفه خود را انجام دهند با وجود این عمر مفید یک خودرو به طور متوسط 8

سال کار و یا پیمودن  150000 کلیومتر مسافت است

 

2- سیستم انتقال قدرت   وظیفه سیستم انتقال قدرت این است که قدرت تولیدی موتور  را به چرخها

انتقال دهد که سیستم انتقال قدرت شامل قسمتهای زیر است

الف : جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت که با ثابت بودن قدرت سرعت دلخواه را در  موقعی که

مقاومت جاده اندک است و یا گشتاور دلخواه را در موقعی که مقاومت مسیر حرکت زیاد  است فراهم

می کند

 

ب : کلاچ که عامل قطع و وصل قدرت است و قدرت موتور را با گیربکس قطع می کند و امکان تعویض

دنده را فراهم می کند باید دانست که برای حرکت در شهرهای بزرگ به ازای پیمودن هر یکصد کیلومتر

مسافت بیش از 700 بار عمل تعویض دنده یا کلاچ انجام می شود

 

3- سیستم فنربندی و تعلیق  در اتومبیلهای جدید دستگاه فنربندی و تعلیق در هر دقیقه بیش از 1000

تا 1200 بار  نوسان می کنند  تا اطاق و شاسی  , سرنشینان  را در  معرض  ضربه های  ناشی  از

ناهمواری های جاده قرار ندهد و اسایش سرنشینان خودرو را فراهم کند و تسلط راننده بر خودرو

نیز افزایش یابد

 

4- سیستم چرخ بندی و ترمزها  به طور  متوسط  در هر 90000 کیلومتر مسافت پیموده شده یا هر

شش سال کار خودروها هر چرخ حدود 95 میلیون بار چرخش می کند هر بار که سیستم ترمز نیرو

صرف می کند تا یک اتومبیل با سرعت 90 کیلومتر در ساعت را متوقف نماید بر اثر اصطکاک گرمایی

تلف می شود که می تواند یک لیتر اب را به جوش اورد

 

5- سیستم بدنه و اطاق و شاسی  بدنه اتومبیل ها جدید طوری ساخته  می شود  که بتواند  کلیه

قطعات دیگر را نگهداری کند در بدنه اتومبیلهای متوسط حدود 40 متر  مربع ورق فولادی با ضخامت

0.4 تا 1.2 میلیمتر به کار میرود تا بتواند تنشهای مختلف را بخوبی تحمل کند

 

6- سیستم هدایت و فرمان    نیروی  متوسطی  که  لازم است  تا بتوان  اتومبیلی را در  یک پیچ

معمولی  هدایت کرد  بین 5 تا 10 کیلوگرم  می باشد  ولی  سیستمهای  جدید فرمان این نیرو را به

حدود 30 گرم تقلیل می دهند

 

7- سیستم  مدارات الکتریکی      از باطری های 6 و 12 و 24 ولتی برای  راه اندازی  و روشن کردن

موتور  استفاده  می شود  سیستم  جرقه زنی  ولتاژ باطری  را  تا 30000  ولت افزایش  داده برای

جرقه زنی  موتور اماده  می کند در این  گروه  همچنین  چراغهای  روشنایی  و علایم  برف پاکنها و

بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده است

 

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:36 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 

                                           رانندگی در هوای مه آلود

 

 

1- در هنگام رانندگی متناسب با سرعت وسیله نقلیه خود از وسیله نقلیه جلوتر فاصله بگیرید.

2- در هوای مه آلود از سرعت خود بکاهید.

3- چهت رؤیت بهتر از چراغهای مه شکن استفاده کنید.

4- قبل از حرکت شیشه جلوی اتومبیل ، چراغهای جلو و راهنماها ، شیشه های بغل ، عقب ، برف پاک کن ها و بخاری را بازدید و تمیز نمائید.

5- از اضافه نمودن وسایل غیرضروری به اطراف چراغهای روشنایی خودداری کنید.

6- وسایل هشدار دهنده از قبیل بوق ، فلاشر، چراغهای راهنما و ... را بازدید کنید و از سالم بودن آنها مطمئن شوید.

7- اگر قصد مسافرت در هوای مه آلود را دارید ، باید زمان بیشتری برای سفرتان پیش بینی نمائید.

8- اگر مه زیاد و شدید شد به آهستگی و با دقت به شانه راه رفته و توقف نمائید.

9- نور پایین چراغهای جلورا روشن کنید تا دیگررانندگان قادر به دیدن شما باشند.

10- به اطلاعیه های رادیو جهت اطلاع ازچگونگی وضعیت جوی و جاده ها گوش فرا دهید.

11- چراغهای ماشین را روشن کنید و فلاش ماشین را بکاربیندازید.

12- از واحد اطلاعات وزارت راه و ترابری درخصوص وضعیت مسیری که امکان وجود مه در آن می باشد اطلاع کسب کنید.

13- در ایام بارندگی و ابرناکی هوا محور آزادشهر به شاهرود پدیده جوی مه آلودگی وجود دارد.

14- در ایام بارندگی و ابرناکی هوا محدوده جنگل گلستان پدیده جوی مه آلودگی وجود دارد.

 

خستگی در سفرهای بلند مدت :

1-روزی را برای شروع سفر انتخاب کنید که شب قبل ، خوب خوابیده باشید( 7تا8 ساعت)

2-در یک روز بیش از 8 تا 10 ساعت رانندگی نکنید

3- در فواصل زمانی معین استراحت کوتاه کنید ( دست کم هر 2 ساعت یک بارو به مدت بیش از 15 دقیقه در شهرهای طول مسیریا توقفگاه های کنارجاده )

4- وقتی برای استراحت کوتاه توقف می کنید از خودرو خارج شده و چند قدمی پیاده روی کنید، کمی نرمش کرده و چند نفس عمیق بکشید.

5- در طول سفرغذاهای سبک مصرف کنید.

6- از مصرف داروهای خواب آور پرهیز نمائید.

در نهایت باید بدانیم بهترین راه مقابله با خستگی ، خواب کافی است

چگونه در هنگام سرخوردن توقف کنید

1- خود را کاملاً کنترل کنید و به خود مسلط باشید، چنانچه به خود مسلط نباشید نمی توانید تصمیم بگیرید.

2- ازترمزکردن بپرهیزید، ضربه زدن به ترمز برروی یخ چرخها را قفل می کند و باعث لغزش و سرخوردن بیشترمی شود.

3- درچهتی حرکت کنید که قسمت عقب اتومبیل سرمی خورد، همینکه اتومبیل به حالت مستقیم درآمد درجهت دلخواه خود حرکت کنید خیلی آهسته برروی ترمزفشار دهید تا از سرعت اتومبیل کاسته شود ویا آرام برروی گازفشار دهید تا اتومبیل به حرکت خود ادامه دهد.

4- ازسبقت گرفتن بپرهیزید، چرخانیدن فرمان به مقدار زیاد ضربه ای به عقب اتومبیل می زند که موجب سرخوردن آن می شود و اتومبیل در جهت عکس حرکت ، برمی گردد.

5- اتومبیل را درگیردنده نگه دارید زیرا این حالت به کم شدن سرعت کمک می کند و حداکثر کنترل را به راننده میدهد.

6- ازبرداشتن پای خود ازروی گازبه طورناگهانی خودداری کنید، بعضی ازرانندگان گازرا به طورمتعادل نگه می دارند تا ازسرخوردن بپرهیزند.

اصول رانندگی در آزادراه ها :

الف) اطمینان از سلامت وسیله تقلیه( عاج لاستیکها- چراغهای راهنما- ترمز- تیغه برف پاک کن وغیره

ب) پربودن باک بنزین

ج) در هنگام نزدیک شدن به عوارضی ها ضمن کاهش سرعت با توجه به آینه خودرو بدون انحراف به چپ و راست در مسیری که قبلاً پیش بینی کرده اید قرار گیرید.

د) در هنگام رانندگی از کمربند ایمنی استفاده نمائید.

ه) پس از قرار گرفتن در مسیر بزرگراه با توجه به سرعتهای مجاز در مسیر تعیین شده حرکت نمائید.

و) درهنگام رانندگی با سرنشینان اتومبیل صحبت نکنید.

ز) به منظورحفظ سلامت سرنشینان از خارج نمودن سریا دست ازوسیله نقلیه درحال حرکت جداً خودداری نمائید.

ح) حفظ فاصله مناسب ازویله نقلیه جلویی با توجه به سرعت های تعیین شده ضروری است.

ط) هنگام استفاده ازپارکینگها وجایگاه های پمپ بنزین ( وارد یا خارج شدن) ضمن انتخاب مسیر ورعایت فاصله لازم ، با احتیاط عمل نمائید.

ی) قبل ازرسیدن به محل مورد نظر مسیرخود را انتخاب نمائید.

ک) درهنگام تغییرمسیر، با حفظ فاصله لازم ، ازآینه وچراغ راهنما استفاده نمائید

 

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:32 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 

 

ايروديناميك خودرو

معني ايروديناميك در اصل، چيزي به جز مطالعه رفتار هواي متحرك نيست. اگر بخواهيم از رفتار هوا به نفع خود استفاده كنيم، بايد ببينيم كه هوا به هنگام حركت چگونه عمل مي كند. از آزمايشات با دوچرخه يا اتومبيل بدون سقف و همچنين از تجربيات خود در مورد تأثير هواي توفاني. مي دانيم كه يك تندباد داراي چه نيروي عظيمي است؛ كار يك متخصص ايروديناميك اين است كه از اين نيروي عظيم براي بالا نگهداشتن هواپيما استفاده كند؛ براي مثال، اگر يك هواپيما 75 تن وزن داشته باشد، بالهاي آن بايد طوري طراحي شوند كه جريان هوا بتواند در آنها فشاري معادل 75 تن ايجاد كند.

هدف طراح بال اينست كه باد نسبي فقط مقدار نيرويي را توليد كند كه آن نيرو هواپيما را به سمت بالا سوق دهد. وي ديگرمايل نيست كه باد نسبي نيرويي هم براي پس زدن و عقب بردن هواپيما ايجاد كند. اما طراح متأسفانه قادر نيست به آنچه مي خواهد دست يابد، زيرا جريان هوا در اطراف هواپيما مقداري هم نيروي رو به عقب توليد مي كند كه اين نيرو حركت رو به جلوي هواپيما را محدود مي سازد.

نيروي رو به عقب در بين مهندسان هوانوردي به نيروي پسار يا رانش معكوس يعني نيرويي كه هواپيما را به عقب مي كشد، معروف است. شما هم اگر رو به باد ركاب بزنيد يا بدويد، احساس خواهيد كرد كه نيرويي شما را از عقب مي كشد و از پيشرويتان جلوگيري مي كند. نيرويي كه رو به بالا عمل كرده، وزن هواپيما را تحمل مي كند نيروي برآر (بردارنده يا بالا برنده) نام دارد. پس معلوم مي شود كه اين مهندسان عمر خود را صرف تلاش براي طراحي بال و بدنه مي كنند تا بتوانند به بيشترين نيروي برآر با كمترين نيروي پسار دست يابند. يعني به چيزي برسند كه در اصطلاح فني بهترين نسبت برآر به پسار ناميده مي شود.

حال مي توان مشكل آنان را به دوقسمت تقسيم كرد؛ نخست بايد كاري كنند كه پسار پيكر اصلي هواپيما (پسار بدنه) تا حد امكان ضعيف و اندك باشد. براي اينكار بايد از ايجاد هرگونه پستي و بلندي و استفاده از سطوح زبر و ناصاف جلوگيري كنند و شكل مناسبي براي دم و دماغه هواپيما انتخاب كنند.

شكل خوب و مناسب براي پسار كمتر در هوا، كم و بيش بايد نظير شكل بدن ماهي باشد كه در آب پسار چنداني توليد نميكند. به عبارت ديگر، دماغه هواپيما بايد كاملاً گرد باشد و دم آن مخروطي و كشيده. البته ممكن است فكر كنيد اين نوك دماغه است كه بايد مخروطي و تيز باشد، ليكن بايد دانست كه اين نوع شكل بدنه براي هواپيماهايي كه كندتر از سرعت صوت پرواز مي كنند مناسب نيست.

از سوي ديگر، اگر مسايل را تا اينجا به دقت دنبال كرده باشيد ممكن است سوال كنيد كه چرا بايد هواي آشفته در پشت سر هواپيما از پيشروي آن جلوگيري كند. در واقع نيز هوا نمي تواند چيزي را به عقب بكشد، چون هوا مثل آب است نه مثل طناب. حتي اگر تكه اي از هوا را به جسمي گره بزنيم نمي توانيم آن جسم را بكشيم، زيرا ذرات هوا از هم باز مي شود و گره نيز از بين مي رود.

به احتمال قوي انتظار داريد بگوييم نيروي پساري كه هوا در هواپيما يا اشيا توليد مي كند از طريق فشار دادن است نه كشيدن، يعني بايد هواي جلوي هواپيما باشد كه پسار به وجود مي آورد نه هواي عقب آن. اين نظريه درست است و ايرادي بر آن وارد نيست، ولي كل قضيه برخلاف سادگي ظاهري، از مفهوم عميق تري برخوردار است. به عنوان مثال بد نيست كمي در مورد همين اتوبوسي كه ايستاده است (شكل1) بينديشيم:

فشار هوا در همه اطراف آن برابر و مقدارش نيز به همان اندازه فشار جوي متعارفي است كه همواره ما را احاطه كرده است.

اما به محض اينكه اتوبوس راه مي افتد (شكل2)، فشار هوا در جلو آن اندكي از فشار متعارف بيشتر مي شود. اكنون ديگر تعادل بين فشار هواي جلو و فشار هواي پشت اتوبوس از بين رفته و فشاري اضافي در جلو اتوبوس پيدا شده كه اتوبوس را به سمت عقب پس مي زند و باعث ايجاد پسار مي شود.

حال لازم است كه فشار هواي عقب را تا جايي كه مقدور است بالا نگه داريم تا تعادل از دست رفته را دوباره بدست آوريم. براي اين منظور، چاره اي نيست جز اينكه عقب ماشين را مخروطي درست كنيم تا جريانات تقسيم شده هوا به نرمي به هم ملحق شوند و زياد دچار آشفتگي نگردند.

اين روش در ساختن اتومبيلهاي سواري تندرو (شكل 3) و هواپيماهاي سريع السير و همچنين در طراحي بدنه كشتيها و قايق ها نيز به كار مي رود. به هر حال، اينكه مقاومت هوا (نيروي پسار) در اطراف هواپيما چگونه به حداقل رسانده شود تنها يكي از مشكلات مهندسان ايروديناميك است. مشكل ديگرشان منحصراً به بال و اندامهايي نظير آن مربوط است و لذا كشتي و اتوبوس را در بر نمي گيرد. 

 

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:24 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 
     

                                                          کیسه هوا

طرز کار کیسه هوا:

وقتی خودرویی با سرعت حدود 35 کیلومتر در ساعت با سر تصادف کند رویدادهای زیر جهت باز شدن

کیسه هوا به ترتیب رخ می دهند

1- پیش از برخورد راننده در وضعیت  عادی نشسته است و کیسه هوا بسته می باشد

2- در حدود 15 میلی ثانیه پس از برخورد خودرو به شدت شتاب منفی پیدا می کند  و کیسه هوا در

استانه راه اندازی قرار می گیرد

  نوشته شده در  پنجشنبه 1387/12/15ساعت 11:14 بعد از ظهر  توسط نوید همتی  | 
 
  POWERED BY BLOGFA.COM  


کد شمارش معکوس سال نو

پرینت


کد پیغام خوش آمدگویی
ابزار وضعیت اب و هوا
-
سایت خدماتی هنری نایت اسکین

دریافت كد ساعت